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Reformas en el Reglamento de Circulación (Mayo 2013)

La DGT presenta las líneas principales que incluye la reforma del Reglamento de Circulación

La directora general de Tráfico, María Seguí, ha comparecido en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados para dar a conocer las líneas principales sobre las que versará la modificación del Reglamento General de Circulación.

El objetivo de dicha modificación no es otro que ayudar a reducir el número de accidentes con víctimas que se producen anualmente. En 2011, últimos datos consolidados, el número de accidentes con víctimas fue de 83.027, accidentes que ocasionaron 2.060 fallecidos, 11.347 heridos graves y 104.280 heridos leves.

A estas cifras habría que añadir las 78.961 personas con discapacidad permanente por las secuelas de un accidente de tráfico ocurrido en 2011 o en cualquier otro momento previo.

Esta realidad, junto con los millones de desplazamientos que se producen por carretera y que el coche sigue siendo el modo de transporte más empleado en todos ellos, la Dirección General de Tráfico, presenta en la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible la reforma del Reglamento General de Circulación, al ser esta norma la que aborda las condiciones básicas en las que han de desplazarse los distintos usuarios de las vías públicas.

La reforma de este Reglamento sigue las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud y las orientaciones políticas dictadas por la Unión Europea en materia de seguridad vial para el periodo 2011-2020, en lo referido a la implantación o adaptación de la legislación como medida efectiva de intervención y prevención.

Pero esta modificación del Reglamento está sometida a la reforma previa de la Ley de Seguridad Vial, cuyo anteproyecto de Ley por el que se modificará dicha norma, se encuentra actualmente en tramitación y próximamente se remitirá a Consejo de Ministros.

ASPECTOS A REFORMAR DEL REGLAMENTO

Pese a que el coche sigue siendo el medio de transporte más utilizado; en los últimos años y sobre todo en las zonas urbanas, los peatones y las bicicletas han adquirido un importante protagonismo que ha llevado a muchas administraciones locales a desarrollar políticas de movilidad y seguridad vial.

Por este motivo, la modificación del Reglamento viene a adaptarse a esta nueva realidad, con la introducción de medidas que lleven a la creación de ciudades más cómodas, seguras y sostenibles, como las que a continuación se detallan:

  • Velocidad: Con la idea de reducir la siniestralidad en el caso urbano y configurar una ciudad más cómoda y sostenible, la DGT propone introducir el límite de velocidad de:
    • 30 km/h en muchas de las calles de las ciudades.
      • El fallecimiento por atropello del peatón se produce en función de la velocidad del vehículo a motor. A 80 Km/h fallece el 95% de los peatones atropellados, a 50 km/h el 50% y a 30 km/h el 5%, dato que justifica la creación de zonas 30.
      • Es una medida muy eficaz para reducir las lesiones de los usuarios de la vía pública. Más allá de la zona 30, en aquellas plataformas únicas donde conviven todos los usuarios la velocidad máxima sería 20 km/h.
    • En autopistas y autovías el límite de velocidad máxima seguirá siendo 120 km/h. Ahora bien, se podrá aumentar dicho límite, mediante paneles de mensaje variable, hasta un máximo de 130 km/h. Este aumento de velocidad será autorizado y gestionado por la Dirección General de Tráfico o, por la autoridad autonómica competente para la gestión del tráfico de manera temporal y en tramos en los que exista un índice contrastado de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación y óptimas condiciones meteorológicas y ambientales.

130km

  • Cinturón de seguridad y casco: El uso del cinturón de seguridad reduce el riesgo de lesión mortal del conductor y de todos los ocupantes del vehículo. Por este motivo, en la reforma del nuevo reglamento amplia el grado de cobertura poblacional a fin de proteger a todos los usuarios.

Además, el nuevo reglamento prevé una regulación proclive a la seguridad de los menores, con el objetivo de que ningún menor fallezca por no llevar el cinturón de seguridad o la sillita infantil.

  • Alcohol y drogas: A la importancia de eliminar la conducción bajo los efectos del alcohol, que en España ya está regulada, el nuevo Reglamento da un paso más hacia uno de los comportamientos más preocupantes en los últimos años entre los conductores españoles como es el consumo de drogas y la conducción. Por este motivo se ha determinado la saliva como muestra biológica de detección y era preciso adaptar los procedimientos para la realización de controles preventivos.
  • Autocaravanas: La reforma del Reglamento equipara a nivel europeo el límite de velocidad de estos vehículos, diferenciándola en función de su masa máxima autorizada. También se establece por primera vez, el estacionamiento de estos vehículos, adoptando una fórmula similar a algunos países de nuestro entorno.
  • Bicicleta: Con el cumplimiento de animar a los ciudadanos a eliminar lo “kilómetros inútiles” motorizados a favor de desplazamientos más saludables, seguros y sostenibles como ir a pie o en bicicleta, la reforma del Reglamento de Circulación incluye, por primera vez en la historia de nuestro país, un capítulo entero dedicado a este medio de transporte.

prioridadbici

Ante quienes plantean la disyuntiva de favorecer movilidad o seguridad, la DGT propone seguir trabajando en ambas en paralelo, en consonancia con el espíritu de servicio de nuestro organismo y en consonancia con el nombre de su propia Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.

La magnitud del problema se refleja en los datos de siniestralidad referidos a accidentes de bicicletas ocurridos en 2011:

  • Fallecidos (49): 37 en vías interurbanas. 12 en vías urbanas.
  • Heridos graves (589): 304 en vías interurbanas. 285 en vías urbanas.
  • Heridos leves (4.301): 1.423 en vías interurbanas. 2.878 en vías urbanas.

Los usuarios de bicicleta se vieron implicados en 4.526 accidentes y es precisamente en la zona urbana donde las cifras de heridos graves y leves alcanzan mayor notoriedad.

El debate en torno al uso del casco no puede aislarse de un paquete integral de medidas que garantizan a los ciudadanos un entorno seguro en sus diferentes facetas como usuarios de la vía (conductor, peatón, ciclista…). Así, en el borrador del reglamento hay medidas encaminadas a:

  • Modular la velocidad de los vehículos a motor en las vías urbanas para facilitar la integración de los ciclistas, y por ejemplo, ya en el borrador aparece la propuesta de limitar la velocidad a 30 y 20 Km./h en numerosa de las calles.
  • Medidas dirigidas a favorecer los tipos de desplazamiento para los ciclistas en aquellas calles en las que, por la baja limitación de velocidad, pueden hacerlo sin un riesgo añadido (contradirección).
  • Medidas tendentes a fomentar su visibilidad incluyendo las relativas a la utilización del alumbrado y de prendas reflectantes homologadas.
  • Medidas que buscan flexibilizar la posición del ciclista en las vías urbanas integrándolo en el flujo circulatorio, otorgándole prioridad de paso sobre los vehículos a motor en los pasos de peatones y permitiendo el uso de remolques o semirremolques para transporte de personas o de carga en vías urbanas.
  • En general, medidas para facilitar la vida del ciclista y eliminando barreras artificiosas como la de definir el entorno urbano e interurbano.

Otras medidas en tramitación incluyen el aumento de la severidad de la falta relacionada con no mantener la distancia mínima de seguridad de 1,5 metros entre el vehículo motorizado y el ciclista que cohabitan una misma vía y la promoción del uso del casco.

En cuanto al casco se recogen las premisas y recomendaciones del informe de la OMS y se integra perfectamente en nuestra área prioritaria sobre movilidad segura.

Existen países que tiene promulgada Ley con la obligatoriedad del uso del caso para:

  • Todos los usuarios: Nueva Zelanda, Israel, Australia (al menos 2 Estados), 21 Estados de USA, Colombia y Finlandia.
  • Menores de edad: Canadá, Suecia, Japón, Islandia, Israel, Estonia, República checa, Croacia, Eslovenia.

Como se puede observar la voluntad del Gobierno es la de fomento del uso de la bicicleta. El hecho de añadir un capítulo entero en la reforma del reglamento y de ampliar la cobertura del ciclista en la modificación de la Ley de Seguridad Vial ratifica y sustenta esta voluntad.

Espero que tengáis todo más claro. Si aún así os queda alguna consulta no dudéis en enviarnos vuestra consulta o dejar comentarios y opiniones.

Mañana os hablaremos más extensamente sobre el debate del uso del casco obligatorio.

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Polémica sobre la obligación del uso del casco en bicicletas

Se comenta estos días que, ante la publicación del nuevo Reglamento General de Circulación, han surgido discusiones y discrepancias sobre todo en lo referente a la obligación de utilizar el casco en poblado (hasta ahora exentos).

Han irrumpido en el debate asociaciones de ciclistas –que no quieren utilizarlo- y políticos, sobre todo en el ámbito local.

Quizás alguno de vosotros no conozcáis otros ejemplos en el que nuestras autoridades han sucumbido a otros intereses y han dejado la seguridad en segundo plano. Os cito alguno.

  • Uno de ellos es el de poder llevar en una motocicleta de “paquete” a un menor de más de 7 años (la norma general indica que la edad es la de 12 años).
  • Otro, es esa chapuza legislativa que permite conducir motocicletas de hasta 125 cc si tienes 3 años de antigüedad en el permiso B (el de coche, para entendernos). No podemos hacerlo en el extranjero sin el permiso A correspondiente.

¿Por qué? Las malas lenguas comentaron que fue por exigencias de cierto partido político de cierta autonomía en la que había -creo que ya no hay. La deslocalización. Ya sabéis- ciertas fábricas de motocicletas. Y claro, necesitaban apoyo porque no tenían mayoría.

Del proyecto del Reglamento me interesa más la futura convivencia entre peatones y ciclistas en las aceras. Por cierto, ¿cómo van a resarcir los daños que provoquen los ciclistas? Ayer mismo, en los noticiarios televisivos contaban la experiencia de una ciclista que había provocado un accidente con daños materiales y corporales en un siniestro con una motocicleta. Había sido condenada a pagar una indemnización de cerca de 10.000 €. No tenía seguro, debe pagarlo de su bolsillo. También se podría declarar insolvente. Entonces el perjuicio sería para el “perjudicado”. ¿Se va a legislar algo sobre este aspecto?

Concluyo. En la vía pública han de convivir diferentes usuarios. La buena convivencia se debe basar en el respeto mutuo. Todos debemos cumplir nuestras obligaciones, pero tampoco nadie debe hacernos renunciar a nuestros derechos. La ley es para todos y la seguridad debe primar sobre todas las demás consideraciones.

Los jóvenes y el tráfico

El pasado 7 de mayo, hemos impartido una conferencia en el Centro Integrado de Formación Profesional de Avilés.

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Estas actividades forman parte de nuestro programa de formacion. Con ellas queremos llevar la Seguridad Víal a todos los ámbitos de la sociedad.

En este caso el título de la conferencia ha sido “Los jóvenes y el tráfico”.

El intermitente, ese gran desconocido

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El uso de los intermitentes es imprescindible para circular con seguridad.

Los indicadores de dirección, intermitentes, son la mejor herramienta para dar a conocer nuestras intenciones al volante y de no molestar a los demás cuando nos movemos entre el tráfico. Utilizarlos habitualmente es sinónimo de conducir seguro y evitar accidentes, especialmente en ciertas maniobras.

Un simple gesto, empujar la palanca hacia arriba o hacia abajo, y todos los conductores de alrededor saben si usted va a girar, a cambiar de carril o a estacionar, pudiendo actuar pues en consecuencia. Conducir bien también es maniobrar sin sorpresas. Es por esto que las luces indicadoras de dirección, los conocidos intermitentes, deben siempre parpadear varios segundos antes a una maniobra, con suficiente antelación para prevenir de nuestras intenciones a los demás usuarios de la vía.

Dentro de un automóvil es, sin duda alguna, la mejor forma de comunicarse con el “exterior”. Y muy especialmente en ciertas maniobras y en ciertos lugares que pueden resultar conflictivos

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Las glorietas son uno de estos lugares: señalizar la salida de una plaza circular implica no sorprender al que espera para entrar ni al que conduce detrás.

Las incorporaciones a la circulación son otro de los casos que requieren intermitentes activados, bien desde parado (salir de un estacionamiento), o bien en movimiento (entrar a una autovía). Una incorporación bien señalizada facilita la circulación a quienes ya están en la vía y puede facilitar la maniobra a quienes pretenden acceder a ella.

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También durante un adelantamiento es capital activar los indicadores. Como lo es el cambio de carril de cualquier vehículo y muy en especial las motocicletas, más ágiles e inestables y que pueden desplazarse más rápido y sorprender peligrosamente a los demás. Motivos suficientes para que sobre las dos ruedas se señalicen siempre los movimientos.

INFRACCIÓN GRAVE: El reglamento General de Circulación establece que una maniobra de giro, cambio de sentido o adelantamiento ejecutada “sin advertir al resto de los usuarios con las señales preceptivas, sin la antelación suficiente” es una infracción grave sancionada con multa de 200€.

Otras dos maniobras en las que siempre debe sonar el “tictac” de la flecha verde en el cuadro de instrumentos son los giros y cambios de sentido. De hecho, activar el intermitente debe ser lo primero en estas maniobras, siempre antes de reducir la velocidad. Hacerlo al revés, frenar primero e indicador después, solo sirve para “dar el susto” al de atrás con un frenazo e impedir mantener las distancias. Con un riesgo añadido si el giro es en carretera, donde las velocidades son considerablemente más altas que en zona urbana.

Por último, hay que tener en cuenta que el indicador es una declaración de intenciones, pero no da la prioridad. Solo en un caso: cuando dos conductores quieren adelantar al mismo tiempo y el de atrás no ha iniciado la maniobra

Emergencia sí; “vuelvo en seguida”, no

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Las mismas luces de los intermitentes tienen otra utilidad: encendidas todas a la vez – delante y detrás, izquierda y derecha – son las llamadas luces de “emergencia”. Son obligatorias para todos los vehículos de motor y sus remolques (excepto motocicletas) y se activan para avisar a los demás conductores y peatones de que el vehículo está inmovilizado o circula muy despacio por una avería o emergencia. En ningún caso fueron pensadas para señalizar estacionamientos en doble fila bloqueando todo un carril, con los intermitentes encendidos en modo “en seguida vuelvo”.

Fuente: DGT

Cinturón de seguridad: ¿aprecias tu vida?

¿POR QUÉ TENGO QUE USARLO?

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Desde su invención, el cinturón de seguridad continúa siendo el dispositivo individual de seguridad más efectivo en los vehículos. El Consejo Europeo para la Seguridad en el Transporte (ETSC) en su 4o informe PIN de evolución de la siniestralidad vial en la Unión Europea sobre Seguridad Vial estima que dicho dispositivo de retención ha salvado a más de un millón de personas que podrían haber muerto en una colisión en la carretera si no lo hubieran llevado.

Además de ser el mayor salvavidas en las carreteras hay otros argumentos que justifican ampliamente su uso:

  1. Reduce a la mitad el riesgo de muerte.
  2. Complementa la eficacia del airbag, ya que este dispositivo por sí solo no es eficaz.
  3. Protege de salir despedido del habitáculo, así como de impactar contra el parabrisas. En un impacto frontal, la probabilidad de que un ocupante de los asientos de atrás golpee mortalmente a otro pasajero de los asientos de delante puede ser de hasta 8 veces mayor.
  4. Reduce hasta cinco veces la posibilidad de resultar herido grave o muerto en accidente en casco urbano si se lleva puesto.
  5. Reduce hasta un 50% determinadas lesiones tanto del conductor como del pasajero en caso de accidente.
  6. y… porque no llevarlo supone una infracción grave que tiene aparejada una sanción económica de 200 euros y la retirada de 3 puntos del permiso de conducir.

RESPONSABILIDAD DE LOS ADULTOS

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Los accidentes de tráfico siguen siendo la primera causa de muerte en los niños mayores de 4 años. Cada año, alrededor de 40 niños que van como ocupantes de coche fallecen y unos 2.900 resultan heridos cada año en España. De ellos, el 40% no hacía uso de ningún sistema de retención infantil. En 2011, de los 18 fallecidos en turismo de 0 a 14 años, 7 de ellos iban sin ningún dispositivo de retención.

Además, el 70% de los niños que viajan en coche no utilizan correctamente la sillita, según el proyecto europeo CHILD

Este dato lleva a la Dirección General de Tráfico a priorizar la seguridad de los menores cuando se desplazan en vehículos e incluirlo como uno de los objetivos a conseguir en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020:“ningún niño fallecido en accidente de tráfico por no ir correctamente sentado en una silla adecuada a su peso, talla y edad”

Además, siguiendo las recomendaciones de diversos estudios, entre los que se encuentran el elaborado por el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte sobre la conveniencia de llevar al menor en sentido contrario a la marcha para reducir el riesgo de lesiones en caso de accidente viario, la DGT va a proponer un cambio en el Reglamento General de Circulación, en el que actualmente está trabajando, para que los menores que viajen en sillitas de los grupos 0, 0+ y I lo hagan en sentido contrario, siempre que el dispositivo lo permita y el niño tenga menos de cuatro años.

Toda persona que transporte menores en su vehículo debe recordar que:

  • Los menores deben ir sentados en una silla homologada en función de su talla, peso y edad.
  • Nunca se debe llevar al niño en brazos, ni suelto y no compartir el cinturón porque sería aplastado.
  • La velocidad máxima a la que un adulto es capaz de impedir que un niño salga lanzado hacia delante en caso de impacto, es solo de 5 km/h.
  • El niño debe ocupar los asientos traseros del coche. Si excepcionalmente utiliza el asiento de copiloto, debe desconectar siempre el airbag.
  • No bajar la guardia en los trayectos cortos. En los trayectos de casa al cole es donde se acumulan el mayor número de conductas de riesgo.
  • Los arneses o el cinturón no deberán ir retorcidos, ni holgados ni doblados.
  • El Sistema de retención infantil debe ir perfectamente instalado, no debe moverse y la mejor opción es el anclaje mediante el sistema Isofix, del que ya disponen muchos vehículos.
  • Y por último, si se utiliza adecuadamente los sistemas de retención infantil, se reduciría hasta en un 75% las lesiones en caso de accidente.

Curso de Prevención de Riesgos Viales y Conducción Eficiente

El pasado martes 26 de marzo ha finalizado un curso de Prevención de Riesgos Viales y Conducción Eficiente impartido por la Autoescuela Villa de Avilés para Elinor y Femetal.

 

Los objetivos de este curso han sido conocer los principales aspectos relacionados con la Seguridad Víal y la Siniestralidad Laboral por accidente Víal, tanto en itinere como en misión.

Las accidentes laborales víales suponen para la empresa unos costes -además de los personales, importantísimos, por supuesto- económicos a tener en cuenta. Trabajadores en baja, indemnizaciones, reparaciones de vehículos, aumento de las primas de los seguros, son solo algunos ejemplos. Su eliminación o, al menos, su reducción suponen un reto para las empresas.

Algunos participantes del curso con José Francisco Oca Cerqueiro, director de la Autoescuela Villa de Avilés.

Durante el curso un permenorizado estudio estadístico de la sinietralidad víal y su incidencia en el mundo laboral  nos ha introducido en la problemática.

A continuación el análisis y evaluación de estos riesgos -factor humano, factor vía, factor vehículos, factor ambiental y factor organización- nos ha permitido trazar un plan de prevención de  riesgos laborales víales.

La última parte del curso se ha dedicado a la Conducción Eficiente. Otro importante instrumento para reducir los costes en la empresa ya que incide directamete en una reducción del consumo de combustible, disminución de los gastos de mantenimiento del vehículo -neumáticos, por ejemplo- y aumento de la vida útil del vehículo. Por no hablar de los factores medioambientales, por supuesto.

El curso ha finalizado con clases prácticas en donde los alumnos han comprobado que es facil reducir los consumos entre un y dos litros de combustible cada cien kilómetros. Calcularéis el ahorro si multiplicáis el precio del combustible por los litros ahorrados al cabo del año según los kilómetros recorridos.

USO CORRECTO DE LAS LUCES ANTINIEBLA

niebla

Las luces antiniebla, que, generalmente, tan mal se utilizan, son un recurso que disponen la mayoría de los coches para que, en condiciones adversas de visibilidad, podamos ver mejor. Tan fácil de explicar, tan difícil de hacer.

¿Qué buscamos con la utilización de las luces antiniebla? Que podamos ver mejor, y que nos vean mejor también.

La correcta utilización de las luces antiniebla dependerá, en gran medida, de las intensidades de las condiciones atmosféricas que haya en cada momento (lluvia, niebla, granizo, nieve…). Especialmente, de cómo y cuando usarlas, cuáles son obligatorias y cuáles opcionales, pero también cuándo no es necesario ni aconsejable encenderlas porque pueden suponer una molestia para el conductor que circula inmediatamente detrás.

¿Qué dice el reglamento de circulación?

Sobre la luz antiniebla delantera.

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Es una luz utilizada para mejorar el alumbrado de la carretera en caso de niebla, nevada, lluvia intensa o nubes de polvo o humo. Es opcional para todos los vehículos, que pueden llevar haasta dos.

Utilización de la luz antiniebla delantera

Cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, como en caso de niebla, lluvia intensa, nevada, nubes de humo o de polvo, cualquier otra circunstancia análoga es aconsejable utilizar el alumbrado. En estos casos se utlizará la luz antiniebla delantera o la luz de corto (la luz de largo alcance no es recomendable dado que nos autodeslumbrará).

La luz antiniebla delantera solo podrá utilizarse en dichos casos o en tramos de vías estrechas de muchas curvas señalizados con la señal de “sucesión de curvas peligrosas”..

Este resumen concentrado de lo que leemos en el manual es bastante claro en cuanto a su uso. Siempre que hablamos de condiciones que disminuyen sensiblemente la visibilidad entra el factor subjetivo, evidentemente, y donde un conductor pone las luces antiniebla delanteras, otro puede considerar que ve perfectamente para reaccionar en condiciones de seguridad. Así que el uso de las luces antiniebla delanteras no revierte dificultad alguna:

SI VEO MAL, ENCIENDO LAS LUCES ANTINIEBLA JUNTO A LAS DE CORTO ALCANCE. DE DÍA SERÍA SUFICIENTE ENCENDERLAS CON LAS DE POSICIÓN, PERO SI CON LAS DE CORTO ALCANCE ME VEN MEJOR, ¿PARA QUÉ VAMOS A ANDARNOS CON REBAJAS?. CUÁNTO MEJOR ME VEAN, PUÉS ESO …

Sobre la luz antiniebla trasera.

niebla trasera

Y es aquí donde realmente encontramos los problemas de utilización, cuando realmente es sencillísimo.

Las luces antiniebla traseras son obligatorias, en general,  para todos los vehículos, es decir, todos las llevamos. El hecho de ser obligatorias no significa que debamos utilizarlas cuando se nos antoje, al revés, solo debe usarse en condiciones específicas. Es muy fácil darse cuenta de que las luces antiniebla traseras son un fundamentales para aumentar la seguridad de la circulación en condiciones concretas, porque favorecen que otros nos vean en las peores condiciones. O sea, que son muy potentes. O sea que pueden deslumbrar o molestar sensiblemente.

Utilización antiniebla trasera

La luz antiniebla trasera solo deberá llevarse encendida cuando las condiciones meteorológicas o ambientales sean especialmente desfavorables, como en caso de niebla espesa, lluvia muy intensa, fuerte nevada o nubes densas de polvo o humo

El problema viene cuando nos encontramos diferentes apreciaciones de lo que es intenso, muy intenso, denso… La apreciación de lluvia intensa para alguien que vive en Cádiz que para alguien que viva en Asturias no tiene nada que ver, al igual que la intensidad de la niebla para alguien que viva en Valladolid no será lo mismo que para alguien que viva en Valencia.

Niebla espesa es esa niebla que no te deja ver a 10 o 20 metros por delante del morro de tu coche. Esa distancia a 70, 80 o 100 km/h se recorre en menos de un segundo. Es necesario, y mucho, llevar las luces encendidas, la antiniebla trasera obligatoriamente y las de corto alcance y, si las tenemos equipadas, las antiniebla delantera. El coche que venga de frente nos verá y quien se acerque por detrás sabrá que no debe acercarse demasiado.

En cualquier otro caso con niebla, la luz antiniebla trasera molestará a los que van detrás. ¡¡No se debe accionar!!

Ocurre lo mismo con la lluvia, solo que en este caso es más difícil de valorar cuando la lluvia es suficientemente intensa. Para eso, lo mejor es la siguiente apreciación:

SI NO VEO NADA, SI CON LA LLUVIA QUE CAE MI VISIBILIDAD SE REDUCE TANTO QUE ME VEO OBLIGADO A REDUCIR LA VELOCIDAD O LA ESTELA QUE DEJA EL VEHÍCULO DELANTERO ES COMO UNA CORTINA, ENCIENDE LA ANTINIEBLA TRASERA

Utilizar las luces antiniebla traseras de forma alegre, sin adaptarse a las condiciones está mal hecho.Las antiniebla traseras deben regularse activamente: “ahora las enciendo, ahora las quito”. Hay que ser conscientes de que molestan si se utilizan incorrectamente, y también ser conscientes de que si no se utilizan cuando es necesario, podemos provocar un accidente. Desde aquí, pido por favor más atención y un uso activo del mando de las luces antiniebla traseras. No es difícil y basta con sufrir una antiniebla trasera cuando no toca para darse cuenta de cuánto molestan.

Seguridad vial: IV Jornada 3.0 Internacional

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A partir de las 12 horas de hoy mismo, la iniciativa PONLE FRENO celebrará la IV Jornada 3.0 de seguridad vial con un grupo de expertos internacionales. Como invitada principal estará Doña María Seguí,  Directora de la DGT, que estará acompañada por tres expertos en el ámbito de la seguridad vial. Nos hablarán sobre la situación de España en este campo así como de otros países europeos tales como el Reino Unido, Holanda y Suecia.
Los temas a abordar, siempre relacionados con la seguridad vial como parece lógico,  serán,  entre otros, las normativas en estos países en cuanto a velocidad, tasas de alcoholemia, etc.
Tanto María como los expertos responderán en directo a las preguntas que hayan planteado los usuarios a través de internet (os dejamos el enlace a continuación) o a través de twitter mediante el hashtag #jornadas3.0
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¿Quiénes son los expertos internacionales?
-Claes Tingvall: que es el Director de seguridad vial en Suecia.
– Ian Gray Roberts: profesor universitario el Londres
– Fred Wegman: del Instituto de investigación vial de Holanda.